Самокат » Отзывы владельцев авто
 Три версии Mitsubishi Lancer Evolution
|
|
Дьявольская устойчивость на асфальте, необыкновенная легкость контроля за скольжениями на гравии, снегу и льду... Магия, которой нас чаруют Mitsubishi Lancer Evolution VII и Evolution VIII, - во многом тайна алгоритмов работы полноприводной трансмиссии AWC, All Wheel Control. Наверное, это лучшая в мире система полного привода. Как она работает? Действительно ли активный задний дифференциал Super AYC на Evo VIII лучше, чем "просто AYC" на предыдущих Эволюциях? И почему гонщики предпочитают заменять AYC обычным механическим самоблокирующимся дифференциалом?
Хотим все знать. Орешек знанья тверд, но расколоть его поможет тест: три Эволюции в трех вариантах! Желтый Evo VIII - это стандартная машина, которая уже побывала на нашей "примерке" и которую официально продают дилеры Mitsubishi. Тут - дефорсированный до 265 л.с. двигатель и умнейшая трансмиссия AWC в ее последней ипостаси с системой Super AYC. Красный Evo SX500 - это тюнинговый автомобиль, построенный мастерами столичной фирмы Спортмобиль на основе машины предыдущего, седьмого поколения. Доработанный двигатель развивает 340 л.с. и установлен на жестких опорах, но трансмиссия оставлена без переделок - сзади тут "просто AYC". А белый Evo VIII MR RS - это автомобиль-полуфабрикат. Он изначально предназначен для переделки в гоночный раллийный аппарат группы N. Здесь простенькие сиденья и облегченная шумоизоляция, здесь нет АБС и кондиционера... Но самое главное - вместо AYC сзади здесь стоит обычная дисковая "самоблокировка", как того требуют спортсмены. По-хорошему, для серьезных испытаний такой техники нужен суперполигон вроде финского комплекса Test World в Ивало. Увы... Но в распоряжении Российской автомобильной федерации в Москве теперь есть целый комплекс зиних трасс, и мы выпросили у РАФ в свое распоряжение настоящий ипподром: полуторакилометровый ледяной овал на территории столичного тушинского аэродрома на два дня нашей работы был закрыт для широкой публики, желающей "прохватить по-гоночному". Мы сами тут прохватим! И ипподром превратился в снежно-ледяную карусель, работающую на 98-м бензине. Вот по дальней дуге несется снежное облако. Выкатываясь на стартовую прямую, оно кристаллизуется в желтые плоскости кузова с черными прорезями воздухозаборников. Еще несколько мгновений - и, фыркнув перепускным клапаном, желтый Evo VIII под сброс газа заглядывает в вираж, потом некоторое время проскальзывает наружу поворота и наконец закручивается вокруг вертикальной оси. Угол заноса нарастает довольно быстро, но стабилизируется без видимых усилий, и Эволюция в поперечном скольжении уносится по дуге, разметая снег от внешней обочины. Со стороны это кажется непреодолимо сложным. Смотришь, как Диваков "ломает" Evo на входе в вираж и "тащит" его с неестественно вывернутыми колесами до самого выхода, и думаешь, что сам так ни за что не сможешь. Но через пять минут с удивлением обнаруживаешь себя в центре такого же ревущего снежного кома, несущегося боком через апекс поворота. Выход на прямую на излете второй передачи, третья в звон, немного четвертая - и вниз до второй. Без контрсмещения - лишь короткий тычок левой ногой по педали тормоза. Автомобиль согласно кивает и плывет вдоль обочины, медленно уходя на более крутой радиус. Ты выжидаешь, потом открываешь дроссель - и, целясь во внутренний отвал, пролетаешь второй апекс. Красота! Как у Evo все это получается? Что делает столь послушным трехсотсильного полноприводного монстра? Все три наши Эволюции объединяет наличие активного межосевого дифференциала ACD. Он может быть полностью свободным - и тогда колеса передней и задней осей могут буксовать независимо друг от друга. А может в любой момент подблокироваться по команде электронного "мозга" при помощи пакета фрикционов - и тогда связь между осями становится жестче. Искусственный интеллект управляет блокировкой "центра" очень гибко. Например, на асфальте вероятность пробуксовки под тягой наименьшая. Это и учитывает режим "асфальт": если компьютер по высокому уровню ускорений понимает, что под колесами сейчас действительно твердое, "цепкое" покрытие, то блокирует "центр" лишь ненамного - чтобы не создавал паразитных моментов в трансмиссии и не тормозил машину почем зря. А вот на снегу и на гравии, наоборот, без мощной блокировки не обойтись. Такую возможность дают соответствующие режимы. У всех трех наших машин на панели есть кнопка ACD, а на шкале тахометра три лампочки: tarmac, gravel и snow. Tarmac - это асфальтовый режим, для траекторной езды по "цепким" покрытиям. А "гравий" и "снег" - для скольжений в раллийном стиле. Во всяком случае, так написано во всех пресс-релизах про Evo. А что будет, если ездить по льду в режиме "асфальт"? Или в "гравии"? Именно это мы и собираемся проделать - причем на всех трех машинах. А в качестве приглашенного эксперта на наших Эволюциях поездит четырехкратный чемпион России по ралли в группе N Андрей Жигунов, который на гонках пилотирует Lancer Evo VII. Разницу между режимами на заснеженном льду легко ощутить даже на старте. Если включен "асфальт", то вся мощь турбомотора эффективно преобразуется в поступательное движение - после нажатия на газ колеса буксуют, но первые секунды Evo набирает скорость с минимальными отклонениями, игнорируя дорожные неровности. Переключаемся в "гравий" - и машина срывается с места уже с явно большими рысканиями. Но это еще цветочки. В режиме "снег" сразу после старта на неоднородном, скользком покрытии Lancer так и норовит развернуться! Аналогичная картина - в повороте. "Поставить" Evo в занос простым поворотом руля и нажатием на газ гораздо проще в режиме "снег" или "гравий", нежели в режиме "асфальт". В "снегу" с его жесткой стратегией блокировки "центра" снижается курсовая устойчивость, сокращаются фазы сноса, а склонность к заносу увеличивается. А вот в режиме "асфальт" Evo долгое время вообще напоминает переднеприводный автомобиль - скользит передком наружу. Почему? Ведь по логике вещей, ехать прямо полноприводной машине должна помогать жесткая блокировка. А не мягкая, как в режиме "асфальт"... Достоверно объяснить это могут в Японии: верный ответ знают только те, кто уже более десяти лет создают и настраивают Эволюции - из поколения в поколение. Но судя по всему, дело тут не только в межосевом дифференциале ACD. Ведь ему помогает активный задний дифференциал AYC, Active Yaw Control (yaw - вращение вокруг вертикальной оси)! Причем AYC и межосевой дифференциал ACD думают одной головой и едят из одной кормушки: у них единый электронный блок управления и общий гидронасос. Узел AYC построен на базе обычного дифференциала - причем "свободного", безо всяких блокировок. Корпус дифференциала AYC соединен с правой полуосью через дополнительные передачи - понижающую и повышающую. Они включаются при помощи мокрых сцеплений по команде компьютера. Начинается левый поворот? Электроника задействует одно из сцеплений, и повышающая передача через дифференциал подключается к правой полуоси, принудительно раскручивая правое наружное колесо. Но вроде бы и обычный дифференциал позволяет в повороте левому и правому колесам вращаться с разной скоростью - ведь они проходят разный путь? Разница в том, что AYC не просто позволяет, а заставляет колеса вращаться по-разному! А зачем раскручивать наружное заднее колесо, которое и без того вращается быстрее внутреннего? Штука в том, что на принудительно "раскрученном" наружном заднем колесе увеличится крутящий момент, и это поможет "заправить" автомобиль в поворот. На асфальте это дает фантастический эффект. Посуху Evo VIII практически невозможно поставить в занос под тягой - цепкость автомобиля кажется противоестественной. Super AYC продолжает ввинчивать машину в вираж до последнего. Но чтобы довериться электронике в критической ситуации, нужно основательно перенастроить собственную психику. Ох как трудно заставить себя добавить газ, когда Lancer уже скользит передком наружу поворота! А в скольжении система AYC выполняет две функции. Она не только подруливает, но и успешно заменяет обычную самоблокировку. Ведь как только срабатывает любой из фрикционов, "понижающий" или "повышающий", задние колеса теряют способность произвольно прокручиваться друг относительно друга. Теперь или левое крутится чуть быстрее правого, или наоборот. Нам кажется, что, скорее всего, именно AYC и делает поведение Эво на льду немного отличным от принятых полноприводных штампов. Представим Evo VII или Evo VIII, несущийся в скользком вираже. Включен режим "асфальт". Электроника при этом честно старается управлять трансмиссией "по-асфальтовому" - помягче блокирует "центр", чтобы не мешать вкатыванию автомобиля в поворот. Поскольку из-за "переднеприводной" развесовки Лансера 60% нагрузки у Evo приходится на переднюю ось, то это автоматически обуславливает лучшую тягу передка. А к заднему дифференциалу AYC приходит меньше тяги. Да еще и электроника дозирует степень "подруливания" наружного заднего колеса аккуратно - ведь она следует "асфальтовому" алгоритму! Поэтому в режиме "асфальт" Lancer и скользит дольше всего наружу под тягой - и переходит в занос с большим запаздыванием. Причем происходит это резковато. Теперь включаем режим "снег". В нем электронике предписано жестко пресекать возникающую пробуксовку любой из осей. На задние колеса при этом поступает максимум тяги. Так еще и AYC подруливает активнее - в итоге Evo приобретает большую склонность к заносу! А нам больше всего понравился режим "гравий". По степени блокировки "центра" в зависимости от пробуксовки колес это нечто среднее между "асфальтовым" и "снежным" режимами, но есть одно существенное отличие - здесь выше "преднатяг" межосевого дифференциала при нажатии на педаль газа. В итоге Evo в гравийном алгоритме гораздо более предсказуем и однозначен в своих реакциях. Но у раллиста Андрея Жигунова другое мнение. Во время контрольных заездов на время по километровой извилистой трассе, проложенной внутри ипподромного овала, Андрей делал по десять "быстрых" кругов на каждой из трех машин: по пять в режиме "снег" и еще по пять в "асфальте". И по словам Андрея, в "асфальтовом" режиме реакции машины честнее и она более отзывчива на самое важное, первое движение рулем. Однако хронометраж показал, что "асфальтовый" режим все-таки медленнее! Но с пассажирского места было видно, что "асфальт" действительно позволял Жигунову меньше работать рулем и лучше контролировать машину газом. То есть относительно "мягкая" блокировка "центра" и умеренное подруливание задними колесами лучше подходят для современной гоночной манеры управления раллийным автомобилем. Подтвердил этот тезис и известный автоспортивный тренер Михаил Девекин. Широкой публике этот человек совсем не известен, но в раллийных кругах это фигура легендарная. Он не участвует в гонках, не завоевывает титулов, но почему-то все знают, что Девекин - один из самых быстрых наших пилотов. А уж тренер он от Бога: огромный, шумный, обладающий каким-то сверхъестественным даром убеждения... Кстати, Жигунов - один из воспитанников Девекина. В тот день Девекин тоже оказался на тушинском аэродроме - и мы попросили его принять блиц-участие в нашей работе. Интересно! Он управляет автомобилем совсем не так, как мы. Короткие, лаконичные, очень быстрые, рубленые движения рулем, а газ или нажат до пола, или отпущен (очень редко). И итоговое предпочтение - "асфальт", как у Жигунова: режим "снег" в качестве рабочего для снежных допов Девекин однозначно забраковал. "Видите, видите? - шумел он. - Машине не хватает собранности! Мне слишком много приходится крутить рулем - автомобиль не слушается газа! И вообще, вместо AYC сзади должен стоять обычный механический самоблокирующийся дифференциал"... Именно так "заряжен" белый Lancer Evo VIII MR RS. Напомним, что мы взяли его для сравнения - чтобы понять, насколько он лучше или хуже машин с AYC и Super AYC. В итоге и пилот, и тренер предпочли именно MR с "механикой". "Этот автомобиль - сгусток энергии, - говорил Девекин за рулем белого Evo, имитируя езду по гигантской "змейке" ходом под двести. - Я бросаю его, куда мне нужно, и он все время движется прямо. Я меняю направление движения, и он слушается беспрекословно, без вихляний и мотыляний!" Когда через минуту мы летели на той же скорости тем же маршрутом на красном Evo SX500, машина больше не шла по прямой, а рисовала пологую дугу. Зигзаг перестал быть зигзагом и превратился в синусоиду с очень острыми вершинами. "Умный" дифференциал AYC явно подруливал, сглаживая углы и "подкручивая" машину. А нам это нравится! Да, система AYC подруливает, вмешиваясь в процесс управления. Но это вмешательство совершенно иного рода, нежели "грызня" тормозами при работе систем стабилизации вроде ESP или DSC. Ведь Evo не тормозит - он, наоборот, ускоряет колеса! Он перенаправляет энергию туда, где она может помочь лучшему контролю над автомобилем - причем как до грани скольжения, так и за гранью. Например, мы только что "затянули" Lancer в занос тягой в левом вираже. Передние колеса направлены влево, и AYC подкручивает правое заднее колесо, увеличивая угол заноса. Но вот мы решили, что занос надо стабилизировать. Руль вправо! И скорее всего, что умная электроника отреагирует немедленно, "переключив" фрикционы AYC. Автомобиль по-прежнему несется в заносе правым боком, но быстрее крутится уже левое заднее, внутреннее колесо, помогая выровнять машину. Именно в этом - один из секретов магии Evo! Причем по нашему общему мнению, наиболее мягко, предсказуемо и интеллигентно в скольжении вел себя именно красный Lancer SX500 со "старой" системой AYC. Ее помощь в поворотах чувствуется, но она не навязчива. А на желтом Evo VIII установлен уже модифицированный узел Super AYC. На "железном" уровне он отличается только тем, что сам дифференциал здесь не конический, а цилиндрический. Но его большая выносливость позволила японским инженерам увеличить степень блокировки "бортовых фрикционов" и смелее подавать на одно из колес больший крутящий момент. Поэтому и в скольжении на Evo VIII занос оказывается резче, чем хотелось бы. Пересаживаешься в расписной Lancer Evo SX500, сделанный из "семерки" с простой AYC, - и понимаешь, что он намного точнее, а в занос уходит более плавно. Итак, если бы автомобиль выбирали мы, то, скорее всего, это был бы Lancer Evo VII с системой AYC. Причем в режиме "гравий". Мы считаем, что его лучше и безопаснее использовать и на мокром асфальте, и на гравии, и на снегу со льдом. Гонщики выбирают версию MR RS с обычным самоблокирующимся задним дифференциалом и в "асфальтовом" режиме системы ACD - несмотря на то, что она труднее всего в пилотаже. Снос в таком варианте длится дольше всего, занос наступает резче... Но гонщикам не нужен рафинированный партнер для фигурного катания - им нужен послушный спортивный снаряд, который с гарантией едет прямо. А уж заставить его повернуть они сумеют сами, без помощи электроники... В автоспорте по-прежнему делают ставку на простые блокировки. Но, как ни крути, а AYC все-таки позволяет больше, чем простой "самоблок". От этих возможностей можно консервативно отмахиваться. А можно - изучать, приручать и использовать во благо гонщикам. И мы будем этим заниматься! Павел Рустанович, технический директор фирмы Спортмобиль, которая продает и обслуживает гоночные Evo, после наших совместных экспериментов задумал еще одну серию исследовательских работ, еще более глубоких. Мы еще вернемся к тебе, Эволюция... |
| Опубликовано : 13 Октябрь 2007 | Просмотров : 183 | |
